Transporte rodoviário - Por que o Brasil depende tanto desse sistema

A produção de grãos no Brasil atingiu em 2005 um novo recorde: mais de 130 milhões de toneladas. Esta safra para chegar a diferentes pontos do país e aos portos de exportação, enfrenta uma série de obstáculos, o principal está relacionado ao sistema de transporte.

O maior volume de carga escoada no Brasil é formado por commodities, como minérios, grãos, cimento, entre outras que precisam da combinação de mais de um meio de transporte para que se complete o ciclo que vai da produção ao consumo.

São produtos de baixo valor agregado e, neste caso, é indispensável que todo sistema seja eficiente, para que o custo final dos produtos mantenha-se competitivo. O problema é que a maior parte do escoamento é feito por rodovias que, para médias e longas distâncias, constituem o sistema mais caro. Num país da dimensão do Brasil e com vasta extensão litorânea, outros meios seriam mais adequados ao transporte de carga e de passageiros, como ferrovias, hidrovias e navegação de cabotagem.

As rodovias são adequadas para o transporte em distâncias menores. Apresentam a vantagem de retirar a mercadoria no próprio local e transportá-la até o ponto desejado. O transporte rodoviário não depende de várias operações de carga e descarga, até o produto chegar ao destino final, como acontece com os outros meios. O caminhão e o ônibus têm a vantagem de realizar o transporte de ponta a ponta.

O rodoviarismo

A industrialização brasileira a partir da década de 1930 trouxe a necessidade de maior integração do mercado interno e de maiores investimentos no transporte rodoviário. Aos poucos, foi sendo implantada uma malha rodoviária nacional, conectando os estados brasileiros as áreas industriais da região Sudeste. Mais o rodoviarismo se consolidou mundialmente (e no Brasil a partir da década de 1950) com a expansão da indústria automobilística numa época em que os preços dos combustíveis derivados do petróleo eram baixos.

No Brasil, esta fase correspondeu ao governo Juscelino Kubitschek, que implantou a indústria automobilística, transferiu a capital para Brasília e acelerou a construção de rodovias. A partir do governo Juscelino as rodovias passaram a ser quase exclusividade dos investimentos em transportes terrestres no país.

O PIN

Na década de 70 foi criado o de Plano Integração Nacional (PIN) direcionado à implantação de grandes rodovias, como parte de um projeto mais amplo dos governos militares de ocupação do Centro-Oeste e de colonização da Amazônia. Fizeram parte do PIN a construção de grandes estradas como a Transamazônica, Perimetral Norte, Cuiabá - Santarém, Cuiabá - Porto Velho e outras, além da concessão de incentivos e financiamentos governamentais para projetos agrominerais.

Pretendia-se que ao longo das rodovias fossem criados diversos assentamentos de trabalhadores rurais (as agrovilas), oriundos do Nordeste e de outras regiões do país. A população do Estado de Rondônia durante a década de 1970, por exemplo, chegou a quadruplicar, mas a maior parte dos projetos agropecuários redundou em completo fracasso.

A Amazônia não é apropriada à agricultura, a fertilidade de suas terras é mantida pela própria floresta. Muitos assentamentos não resistiram ao rápido empobrecimento do solo, logo nas primeiras safras. Além disso, muitas empresas subsidiadas para implantar projetos agropecuários na região, limitaram-se apenas a explorar a madeira disponível das terras concedidas pelo governo ou aplicar o dinheiro destes subsídios em outras atividades, inclusive em especulações financeiras.

Crise do Rodoviarismo

De qualquer forma, a malha rodoviária teve grande desenvolvimento e atendeu em parte a necessidade de integração nacional no seu primeiro período de expansão (veja mapa). Contava com fonte financeira própria para a ampliação e manutenção das rodovias, através do Fundo Rodoviário Nacional (FRN).

Com a crise do petróleo na década de 1970 e a extinção do FRN em 1988, a política rodoviarista ficou profundamente abalada. A elevação do preço mundial do petróleo foi um duro golpe neste sistema de transporte. O petróleo não é apenas a matéria-prima dos derivados como a gasolina e óleo diesel. Ele é a matéria-prima para a fabricação de asfalto que pavimenta as estradas.

As rodovias estão há décadas sem receber investimentos significativos e mais de 60% de sua extensão estão em péssimo estado de conservação. De acordo com os dados da Associação Brasileira de Transportadores de Cargas (ABTC), as condições em que se encontram as estradas de rodagem brasileiras acarretam um conjunto de desempenho negativo.

Outro problema é que a crise do sistema rodoviário não veio acompanhada do desenvolvimento expressivo de outros meios de transporte, capaz de suprir a precariedade em que se encontra a maior parte das rodovias brasileiras.

Privatização

A partir de 1990, diversas estradas passaram a ser administradas por empresas particulares, através do sistema de concessões. As concessionárias em troca de promoverem melhorias nas estradas (manutenção da pavimentação, sinalização, socorro médico e mecânico) arrecadam o pedágio. Os pedágios tornaram-se cada vez mais elevados e os postos de arrecadação multiplicaram-se pelos trechos das estradas entregues à concessão privada.

Em 2004, o Brasil tinha a extensão de 1.600.000 km, sendo que apenas 10% eram pavimentadas. Das pavimentadas cerca de 9600 km já estavam concedidas à exploração privada.

Aqueles que defendem o processo de privatização das rodovias justificam que o governo não tem condições financeiras para ampliar a rede de transporte rodoviário ou para manter certo nível de qualidade. Alegam ainda que o sistema é democrático, pois através da cobrança de pedágios, só pagam pelas rodovias as pessoas que as utilizam e nos momentos em que estão de fato circulando por elas.

Ambos os argumentos são discutíveis. A privatização através de concessões é parte do receituário neoliberal do Consenso de Washington, boa parte da reestruturação da malha rodoviária privatizada veio de financiamentos a juros generosos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e o pedágio cobrado ao transporte de carga atinge indiretamente o consumidor, pois o seu custo também faz parte da composição final dos preços das mercadorias.