Geografia

Portos brasileiros: Faltam investimentos e modernização

Ronaldo Decicino

(Atualizado em 08/01/2014, às 11h52)

  • Sérgio Furtado/Codesp

    Vista aérea de embarque de contêineres com café no porto de Santos (72 km de São Paulo)

    Vista aérea de embarque de contêineres com café no porto de Santos (72 km de São Paulo)

Em fevereiro de 2013, comemoraram-se os 205 anos da abertura dos portos brasileiros às nações amigas, empreendida por dom João 6o. No entanto, ao se observar a situação dos portos brasileiros no mesmo momento, verifica-se um cenário bastante problemático, em que são poucos os motivos de comemoração.

O comércio exterior desenvolveu-se acentuadamente no fim da década de 1990 e no início do século 21. No entanto, não se pode dizer o mesmo dos investimentos nos portos marítimos do país, de modo que estes não têm acompanhado o ritmo acelerado desse desenvolvimento.

Além do pouco investimento, entre os principais problemas enfrentados pelo setor portuário brasileiro, tem-se ainda o volume de cargas, a burocracia, as greves, a competitividade, o preço elevado dos combustíveis, problemas de infra-estrutura e altos custos dos terminais nos principais portos do país.

Ineficiência e burocracia

Esses são alguns fatores que afetam diretamente o nosso desenvolvimento portuário, resultando num quadro que mostra um Brasil que produz, vende, mas não consegue embarcar de forma eficaz seus produtos para o mercado externo.

Estudos revelam que o tempo médio de espera de navios de contêineres para atracar no país aumentou 78% entre 2005 e 2006 - de 13 para 20 horas. No porto de Vitória (ES), chega-se a 55 horas de espera. A ineficiência e a burocracia fazem com que a exportação de um produto em contêiner pelo porto de Santos (SP), demore em média 18 dias. Em Hong Kong, esse prazo é de aproximadamente 5 dias.

Entre 2001 e 2005, o governo norte-americano destinou ao setor portuário US$ 9,4 bilhões, enquanto o Brasil, no mesmo período, investiu apenas US$ 371 milhões, de acordo com a Revista Problemas Brasileiros, n. 385, de janeiro de 2008.

Porto de Santos

Como exemplo principal da falta de recursos para os portos brasileiros, pode-se citar o porto de Santos, o maior da América Latina, que sozinho responde por um quarto de tudo o que se exporta e importa no Brasil.

Atualmente, Santos mantém um esquema de funcionamento baseado nos mesmos moldes da primeira metade do século 20, quando as economias regionais não tinham necessidade de comunicação entre si, uma vez que cada uma possuía um bem primário de exportação, como por exemplo: o café em São Paulo; o cacau e o açúcar no nordeste, etc.

O país sofre grandes perdas que são causadas devido às condições desse porto: seu projeto é confuso - faltam vagas para os navios importadores e exportadores ao mesmo tempo que sobram espaços vazios. Por outro lado, há dificuldades de acesso para trens e caminhões: o sistema viário que atende o porto confunde-se com trânsito da cidade de Santos e os acessos ferroviários são escassos.

Nova abertura

Além da falta integração das várias modalidades de transporte que ligam os centros produtores à Baixada Santista, o porto não recebe investimentos para se modernizar, a despeito do alto preço de suas tarifas.

Há ainda o fator burocrático que ajuda a tornar demorada a tomada de decisões administrativas e operacionais necessárias nas ações portuárias santistas. A falta de sintonia entre os diversos setores envolvidos dentro e fora do porto, faz com que sua administração e logística sejam confusas e improdutivas, afastando possíveis investidores.

Fatores como esses têm tornado o porto de Santos cada vez menos atrativo, perdendo espaço para concorrentes que apresentem menos problemas e ofereçam mais modernidade e espaço, como o porto do Rio de Janeiro, por exemplo.

Na realidade, 200 anos depois da abertura dos portos às nações amigas, não apenas o porto de Santos, mas a grande maioria dos portos brasileiros estão à espera de uma nova abertura que possa melhorar a eficiência e acelerar seus investimentos na mesma velocidade do desenvolvimento comercial do país.

Portos marítimos brasileiros:

Porto de Angra dos Reis (Rio de Janeiro)

Porto de Antonina (Paraná)

Porto de Aratu (Bahia)

Porto de Areia Branca (Rio Grande do Norte)

Porto de Barra dos Coqueiros (Sergipe)

Porto de Barra do Riacho (Espírito Santo)

Porto de Belém (Pará)

Porto de Cabedelo (Paraíba)

Porto de Charquedas (Rio Grande do Sul)

Porto de Forno (Rio de Janeiro)

Porto de Ilhéus (Bahia)

Porto de Imbituba (Santa Catarina)

Terminal de Itacoatiara (Amazonas)

Porto de Itajaí (Santa Catarina)

Porto de Itaqui (Maranhão)

Porto de Jaraguá ou Porto Maceió (Alagoas)

Porto Pesqueiro de Laguna (Santa Catarina)

Porto de Luiz Correa (Piauí)

Porto de Macapá (Amapá)

Porto de Mucuripe ou Porto de Fortaleza (Ceará)

Porto de Natal (Rio Grande do Norte)

Porto de Niterói (Rio de Janeiro)

Porto de Paranaguá (Paraná)

Porto de Pelotas (Rio Grande do Sul)

Terminal de Pecém (Ceará)

Terminal da Ponta da Madeira (Maranhão)

Terminal de Praia Mole (Espírito Santo)

Porto do Recife (Pernambuco)

Porto do Rio de Janeiro (Rio de Janeiro)

Porto de Rio Grande (Rio Grande do Sul)

Porto de Salvador (Bahia)

Porto de Santos (São Paulo)

Porto de São Sebastião (São Paulo)

Porto de São Francisco do Sul (Santa Catarina)

Porto de Itaguaí (Rio de Janeiro)

Porto de Suape (Pernambuco)

Terminal de Tubarão (Espírito Santo)

Porto de Vila do Conde (Pará)

Porto de Vitória (Espírito Santo)

* - Segundo a Legislação Brasileira, portos são sempre de administração pública. Aos portos privados se atribui a designação de terminal portuário ou simplesmente, terminal.

Ronaldo Decicino é professor de Geografia do ensino fundamental e médio da rede privada.

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